Bikes crescem 280% no ES, viram solução e problema. Saiba o que foi feito fora daqui

Hoje, sete em cada dez bicicletas que cruzam a Terceira Ponte são elétricas. Há dois anos, era uma. As bikes com motor estão por toda parte — viraram a solução de quem precisa atravessar a Grande Vitória todo dia e, ao mesmo tempo, um problema de convivência com carros e pedestres.

Dados da Companhia Estadual de Transportes Coletivos de Passageiros do Estado do Espírito Santo (CETURB), apontam, por exemplo, que de janeiro a agosto deste ano, 743.205 bicicletas passaram pela ciclovia da Terceira Ponte. A expectativa é a de que até o fim de 2026 sejam realizadas 1 milhão de travessias pela ciclovia. Em 2025, foram  845.275 passagens.

O  diretor de gestão de rodovias da CETURB, José Eduardo de Souza Oliveira, destaca o aumento  de ciclistas nesses últimos três anos na ciclovia.

"Nós podemos identificar que em 2024 a proporção entre bike elétrica e a bike convencional era de 10%, em 2025 já subiu para 35% essa proporção e até agosto de 2026, essa proporção já está em 70% de bikes elétricas do total de de bikes que circulam pela Ciclovia da Vida"

51 mil unidades em dois anos e meio

O que a ponte mostra, os documentos fiscais confirmam em escala estadual. Em 2024, o Espírito Santo comercializou 5.082 bicicletas elétricas. No ano seguinte, foram 19.308. Nos sete primeiros meses de 2026, já são 26.827 — mais do que todo o ano anterior.

São 51,2 mil unidades em dois anos e meio, cerca de R$ 395 milhões movimentados, segundo dados da Secretaria de Estado da Fazenda. O ticket médio deste ano fica perto de R$ 7,3 mil.

Entre motivos que estão por trás desse aumento de ciclistas pela Ciclovia da Vida utilizando a bicicleta elétrica, o diretor da Ceturb cita a proximidade entre o municípios que fazem parte da Região Metropolitana da Grande Vitória.

"Com a implantação e inauguração da Ciclovia da Vida, que diminuiu a distância entre as cidades de Vitória e Vila Velha, Vila Velha e Serra, Serra e Vila Velha e Cariacica, as pessoas tiveram essa opção e estão comprando a ideia de ter um deslocamento mais rápido, seguro e mais econômico".

O outro lado da curva

A solução de mobilidade virou um problema urbano. As bicicletas elétricas se envolveram em 804 acidentes no Espírito Santo entre 2023 e julho de 2026, segundo o Observatório Estadual da Segurança Pública. Setenta ocorrências foram graves e nove pessoas morreram. Ao menos 175 vítimas sofreram lesão na cabeça. No primeiro trimestre de 2025 foram 28 registros; no mesmo período de 2026, 134.

As internações de ciclistas na rede pública estadual passaram de 373 em 2024 para 565 em 2025, alta de 51,5%, segundo a Secretaria de Estado da Saúde.

Cinco cidades, várias regras

A velocidade da mudança explica parte do problema. O equipamento chegou às ruas antes das regras. Pior: não há uma unificação do debate entre os municípios da Grande Vitória. Resultado: cada prefeitura define regras próprias.  Ou nem define.

Vitória aprovou em abril um Código Municipal de Micromobilidade, com limites de velocidade definidos pela via e capacete obrigatório. Vila Velha tem lei desde 2025, com teto de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas. Serra e Viana discutem projetos. Cariacica não tem norma específica. Em agosto, o Conselho Estadual de Trânsito padronizou os procedimentos de fiscalização em todo o Estado. Resultado, o ciclista pode sair de Vila Velha obedecendo uma regra, passar por Vitória, onde existem outras. E chegar na Serra sem saber exatamente qual regra deve seguir. O controle municipal é frágil: nenhum prefeitura sabe dizer exatamente quantas bicicletas elétricas circulam pelas suas ruas.

Um mercado em expansão

Segundo dados da Junta Comercial do Espírito Santo,  existem hoje mais de

relacionadas ao comércio varejista de bicicletas, triciclos, peças e acessórios no estado, o investimento em um modelo elétrico varia  de R$ 4 mil  a R$ 15 mil dependendo do modelo. 

Dona de uma loja em Vitória que vende modelos elétricos, acessórios e faz  manutenção,  Franceila Deriz da Rocha entrou neste mercado em 2019 com o aluguel de patinetes, em 2022 passou a vender também, ela trabalha com 10 diferentes modelos,  chega a vender 20 unidades por mês, porém cita a forte concorrência como algo negativo que está diminuindo a margem de lucro de quem investe no setor.ㅤ

Menos tempo no trânsito, economia e qualidade de vida

Muito antes de se tornar tendência, desde 2015 que a bicicleta é o principal meio de transporte da Érika Piskac, 35 anos, jornalista. Um dos motivos apontados por ela para escolher a "magrela" é a liberdade que a bike proporciona para fugir do caos no trânsito, economia e bem-esta. 

"Só vejo vantagens de estar de bike, pois pratico atividade física e passo por lindos caminhos, só me faz bem,  na bike você vê a vida acontecer, a única desvantagem eu diria é quando chove, mesmo assim eu encarro, coloco minha capa de chuva,  além  da insegurança a noite e o grande número de pessoas despreparadas conduzindo bicicletas elétricas. "

O que outras cidades já tentaram

Nova York adotou, em outubro de 2025, limite de 15 milhas por hora, cerca de 24 km/h, para bicicletas elétricas, patinetes e bicicletas comerciais assistidas em toda a cidade. A prefeitura optou por educação, com advertência ao primeiro infrator. O obstáculo é prático e admitido pela própria administração: a maioria das bicicletas não tem velocímetro, e o condutor não sabe a que velocidade anda. Entidades de segurança viária chamam a medida de paliativa e defendem emplacamento obrigatório.

Paris foi ao extremo oposto. Um referendo em 2023 baniu os patinetes elétricos compartilhados da cidade. A gestão municipal admite, porém, não ter feito nenhum estudo desde então: não se mediu efeito sobre acidentes nem sobre a migração para equipamentos particulares.

A Holanda mirou em outro alvo, a adulteração dos limitadores de velocidade. Multas entre 290 e 320 euros, confisco na reincidência e proibição da venda de kits de destravamento desde 2024. A experiência também produziu um fracasso instrutivo: diante da hipótese de regular as bicicletas pela largura do pneu, o mercado lançou modelos de pneu fino em poucos meses. O ministério responsável passou a tratar proibição baseada no desenho do veículo como caminho sem saída.

No Brasil, o Rio de Janeiro criou cadastro obrigatório desses equipamentos e fiscalização com aferição de velocidade e de características técnicas, inclusive inspeção em lojas.

O caso de Santos

Santos tem muitas semelhanças com cidades da Grande Vitória. Plana, com orla contínua e uma ciclovia que corre rente à praia, o município enfrentou o mesmo conflito e legislou antes de todos: a Lei 4.221/2023 regulamenta a circulação de bicicletas motorizadas e equipamentos autopropelidos nas vias, ciclovias e ciclofaixas.

A regra santista não olha para a velocidade primeiro, e sim para a potência do motor. Motocicletas e motonetas acima de 4.000 W estão proibidas na ciclovia. Ciclomotores entre 1.000 W e 3.000 W também. O teto de velocidade é de 20 km/h. Estão vedados ainda o transporte de passageiro sem autorização e o de carga.

Um problema, no entanto, se repete: na prática, a fiscalização quase não pune. Em uma operação de fim de semana, foram feitas 61 abordagens e não se registrou nenhuma autuação nem apreensão — o trabalho foi todo de orientação.

O padrão se repete. Nova York começou por advertência, São Paulo adotou regras no final de agosto, mas adiou as multas por 45 dias, Santos abordou 2.450 vezes sem autuar, e o projeto em discussão na Serra dispensa multa por opção declarada do autor. Entre escrever a regra e aplicá-la, as cidades vêm escolhendo esperar. Enquanto isso, as bicicletas elétricas se multiplicam nas ruas. E os acidentes também.